4G时期赛车联合会网照旧难以推动

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4月20日,上海车展首个媒体日,尽管会展中心交通已经瘫痪,场馆内却毫无去年北京车展万头攒动的气势。当然不会是没有车模或者天气的原因,这两者都有无端怀疑媒体记者们职业精神的嫌疑。去年的北京和广州车展,都经历了互联网技术逐渐挤掉传统汽车制造技术,成为注意力的中心。新应用乏善可陈的今天,再度鼓吹该技术,无疑显露了疲态。

一直有观点说中国车联网不容易赚钱,这八年来,T圈也确实见到一些企业和创业团队从公众的视野中悄然消失。那么,2016年的财神会给中国车联网的奋斗者带来真正的财富吗?

4G时代的到来,让国内车联网的市场呼声再次高涨,但对于普通车主来说,其带来的实际意义或许还不如此前蓝牙4.1技术的发布。

不过,要说毫无进步未免失之公允。起码所有厂家都懂得了,车联网、车联网,不是汽车联上网就叫车联网。他们都将互联网驾驶与车联网严格区分。不具备车联网特征的,一律称“互联驾驶”。谨慎使用“车联网”词汇,无疑是最大的进步。

汽车+互联网的大潮正跨界席卷呼啸而来,汽车的在线联网将在今年大踏步前行,更多整车企业开始实施全在线/全时在线的车联网策略。不仅如此,真正能够黏住车主用户的优秀车联网体验将会出现,从低频服务到高频服务。过去,车联网虽然热,但没人普及用,这是Achilles’
Heel。

有报告显示,依然有55%车主的智能手机使用的是移动2G网络,超过三成的车主表示没听过车联网的概念,而未来很长时间内车联网运营商的主流将集中在2G和3G.

指望在上海车展上发现惊艳的车联网技术,是不切实际的想法。依赖于传感器、云计算和移动网络基础设施升级的车联网技术,更新迭代的速度,远远快于整车研发周期。前者可以脱离整车单独研发,适合它们的舞台是CES和MWC。

车厂的联网动力不足和车主的服务体验不佳,这两者之间“先等鸡,再有蛋”的相互拉扯使得中国汽车+互联网更易陷入恶性循环。但是,2016年不一样,全球整车企业战略转型的危机感越来越强,数字化战略的优先度越来越高,这使得车厂的全在线动力大幅增强。再加上跨界力量介入后使得车主服务体验大幅提升,这两者之间“有了鸡,就有蛋”效应会使得中国车联网转入良性循环向上期,十三五期间中国汽车+互联网将走向高潮,并且引领全球车联网的方向。

不过,对于车联网的发展进程而言,技术却并不是决定和制约因素,更重要的挑战在于,整个行业处在混乱无序状态,市场前景不明,不知道游戏玩法,也没有建立游戏规则。

整车厂当然不会昏庸到,把不成熟的、概念内涵都未能明确的技术拿到量产车上来。怀着新技术的饥饿,媒体如果摆出吃自助的厉兵秣马劲头,很可能面对的仅是一盘蔬菜沙拉。

2015
TC汽车互联网大会之后,T圈首次众包公开征集2016活动议题,通过大会现场调研、会后问卷及电话访谈,共有600多位T圈车联网人参与投票并反馈意见,其中超过300人来自各大车厂,最终产生8个焦点议题。

简单来看,车联网产业链涵盖车企、终端设备提供商、芯片厂商、软件提供商、信息内容提供商、导航系统提供商、电子地图提供商、网络运营商、应用平台运营商,还包括4S店、保险公司等多个领域,相关企业都从不同的角度和利益出发点参与到车联网的博弈。

老当益壮的人工服务

由此,T圈2016年的系列活动之一,精心打造的跨城市小型产业主题精品沙龙系列活动“T行神州”活动计划烫手出炉。首站活动亦将同期颁发2015“中国好T”车联网年度大奖。

某知名汽车厂商高管向腾讯科技表示,谁掌握行业主导权短期已难以定论,共同把蛋糕做大成为产业链上下游共识,但真正的问题在于,蛋糕究竟是什么大家并不清楚。

让我们放低期望,放平心绪,扒拉扒拉这盘菜,还是能发现有益健康的食材。到目前为止,婴儿期的车联网中某些技术,仍是大厂的萌宠。让渡一点利益,给IT企业一点甜头,后者就会急不可耐地又出力又出钱,还负责策划各种炫目的概念。虽然多数都带着一股湾区的海带味儿,但精心包装一下,照样可以亮瞎科技版头条。

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目前,导航、安全防盗和远程控制等功能性应用是市场上已有车联网产品的核心卖点,而相关数据显示使用车联网服务的车主仅有22%.除开基础功能,未来真正适合车主的产品是什么、用户为什么而付费、盈利空间在哪,都是行业亟需探讨的难题。

问题在于规模。只有大规模的用户应用,才有可能在将来平衡初期的成本投入,虽然大家都在扭扭捏捏地等着别人先收费。按照14年前门户网站发现的规律,收费是找死,不收费是等死。主机厂也许不那么在乎互联网早期的教训,但仍然基于本能,累积起巨大的规模,才敢上马。

01总第43站 3月

产生这些难题的根本原因则在于产业链割裂造成的悖论,即各利益方都希望用自己的产品和模式创新来推动互联发展,但实际上,在没有形成互联的前提下,这些空洞的产品服务对车主却很难带来价值和吸引力。

图片 2通用安吉星onstar展台

面向互联网汽车产业终局的商务模式:汽车+移动互联网+大数据

换言之,车联网如果不能实现车与移动智能终端、人、交通和互联网之间的连接,形成信息融合交换的大系统,则数据无法积累和开放,安全驾驶、保险、健康管理、餐饮、商务办公、旅游度假以及各类O2O应用强相关的服务也无法和车联网无缝对接。

丰田G-book、宝马ConnectedDirve、东风标致BLUE—I……,看着都眼熟。应用最为成熟、运营时间最久的,仍然是通用的On-Star。后者1996年正式开始在美国投入运营,那时当然没有云计算的概念,美国人建立了人工后台服务中心。不过,不得不承认,这么一个古老的系统,经过多年不断的“添油战术”,与时俱进,带有了某些车联网特征。

行业里的每个人都在说互联网汽车,但每个人所理解的互联网汽车却大相径庭,有强调智能体验的、有偏重自动驾驶的、也有聚焦新能源的。唯一形成共识的是,互联网汽车的核心能力必须源自汽车和互联网的优势互补,且缺一不可。可是当我们思考“汽车+互联网”的产业终局时,我们发现各家的产品形态将会趋同,智能、自动驾驶、新能源都必须具备,因此除了考虑具体的产品和技术路线,前行路径上采用怎样的商务模式与合作模式成为决定成败的关键。

数据的融合共享至关重要。比如,中国汽车基数很大,如果不能保证接入车联网服务的比例,所谓的智能交通管理便没有真实价值。

自动救援系统被后来的几乎所有“互联驾驶”系统效仿。在发生碰撞后,系统评估碰撞的严重程度(可能用打开的气囊个数),并试图主动呼叫驾驶员。如果未得到应答,则车载On-Star自动将SOS信号发至服务中心。剩下的信息传递则没那么科技感了。服务人工坐席将求援信号转给公共救援和警方,安排距离最近的团队赶往现场。和理想中的云服务相比,好比手机和传呼机服务的区别。传呼机业务什么时候真正萎缩的?自然在手机大规模普及之后。

02总第44站 4月 北京车展期间

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因此,On-Star固执地使用人工坐席服务,并非只考虑上了点年纪的用户习惯于与真人打交道,而是因为云计算至少在交通领域没有得到广泛应用。总不能指望主机厂商推动交管局更换系统。如果主机商部署了云计算系统,才是真正尴尬:好比用手机通知前线士兵点燃烽火台一样。

从车载APP和车载操作系统看互联网巨头与传统车企的合作模式

另一方面,更多创新产品有赖于数据的共享。来自上海的创业团队开发了一款车载应用,通过收集车主的刹车数据并以此分析判断该车主驾驶的安全指数,这些数据可以卖给保险公司帮助它们进行具体的业务评估;又比如,微信上的警方官方账号也可用于提供人性化的服务,当车主违章停车后,交警可以事先通过智能手机向车主发送留言提醒,如果车主能及时赶回来则可免于拖车处罚。

当然,电子围栏、远程授权控制(用于防盗)——断油、断电、落锁、双闪,妥妥的瓮中捉鳖节奏,还是有那么点科技色彩,但是也都是老技术了。如何确认被盗?On-Star和宝马ConnectedDirve同样依靠人工,要两样东西:车主身份确认和警方报案号。如果认定,只要有人工参与就不算车联网,那么只得遗憾地通知公众,车联网时代尚未开启。

车企拥抱互联网已经成为共识,宝马和大众甚至在集团层面设立了专门负责与互联网行业对接的数字部门,互联网巨头对此都持开放合作的态度,但由于各自业务出发点的不同,合作形式也呈现多样化的态势。最基础的合作是将热门APP引入车内,例如将谷歌地图、百度地图、高德地图植入车内,将QQ音乐、虾米音乐引入车内;更进一步的合作是互相适配车机手机Link方案,将应用内容打包整合,如CarPlay、CarLife;而最深层次的合作莫过于共同打造定制化的车载操作系统,如上汽阿里联合开发的YunOS
for
Car。不同的合作模式,意味着不同的资源投入和成果产出,找到合适的对象,用正确的模式合作,是所有整车厂和互联网企业面临的新课题。

分析师RogerLanctot甚至建议,汽车厂商应该从汽车上收集大量数据,然后把这些数据卖给第三方来获利。

完全剔除人工服务的、基于人工智能的云端管理和网络,要么尚未建立,要么功能少得可怜、弱智得让人上火。车联网分为Car2Driver(车与人),Car2Infrastructure(车与交通设施),Car2Car(车与车)。目前最为成熟的是Car2Driver,这显然是可以理解的,如果不涉及基础设施建设,在座舱里自己折腾,厂商们不会被捆住手脚。

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车联网产业链上不同终端数据能否打通的关键,在于汽车车载信息娱乐系统的标准化进程,而掌握IVI标准某种程度上便意味着获得未来车联网产业链的主导权。

小小的技术亮点

4G/5G移动通讯时代大用户量环境下,TSP如何部署车主服务并高效运营

目前国内外很多车企已经推出自己的车载信息系统,比如通用的安吉星、G-book、InkaNet、SYNC、Carwings、GnetLink等。

车与交通设施的互动,是车联网的组成部分。在交通设施还处于铁片上刷油漆的阶段,当然不能指望它能发出什么信号,互动就变成单向的识别。MINI在车展上发布了“增强现实”(Augmented
Reality)技术(其实车展前已经憋不住先透露了),可以改善两者互相不搭理的现状。

4G网络的普及给了汽车+互联网更多的想象空间,更丰富的应用内容,更精彩的使用体验,更高的装配率和更多的最终用户,甚至已经有业内人士在讨论未来如何基于5G网络的优势实现自动驾驶。可是这一切既是机遇,又是挑战!对于众多的TSP来说,如何在大用户量、大带宽的环境下,挖掘车主需求,创新汽车服务内容,部署车主服务体系,是首先需要解决的问题。而更为重要是服务上线后的高效运营,系统的持续稳定,以及用户体验的不断改善。

在不久前举行的广州车展中,人机交互、基于智能手机提供多样化服务是厂商车载系统的共同特征。比如,观致车联网平台主打免费3G网络;福特SYNC系统与微软合作开发可以识别中国8种方言的语音功能、吉利与联通合作推出帝豪3G智能汽车可实现车上网聊天、在线视频服务、人车对话;广汽传祺推出的智慧传祺系统可用手机实现查看车况、远程启动汽车、关闭车门、开关空调和远程定位等操作。

比起谷歌眼镜,MINI眼镜更像摩托车风镜。它可以透明A柱和车身,泊车增强,抬头显示器,从战斗机飞行员头盔上移植过来的几样技术,属于改善视野。而自动识别限速牌、出口,情景导航、引导车主找到车,后者适合路盲的进阶模式——路癌。

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大部分汽车厂商都会参考汽车互联协会主推的车载移动设备MirrorLink提供的标准,但具体来看,不同的模式有不同的应用系统,各系统之间缺少统一的参考平台和接口,导致系统不兼容,彼此间信息不能共享。

图片 3MINI增强现实眼镜

汽车智能硬件和汽车手机互联方案,打造全新车内互联网服务体验

分析人士认为,对于汽车制造商来说,挑战不仅在于将智能手机与汽车进行最好地融合,还在于这种融合能适用于各型号的汽车和智能手机。

不大清楚的是,该眼镜是否像谷歌眼镜的电池那样纠结,小了续航不足,大了压鼻梁。当然,该眼镜还可以发送短信和兴趣点寻找,后者属于社交范畴,正应了车展上大多数新产品主打的理念——“互联网+”驾驶。但它首先解决的是人与人的互动,再折射到车的驱动上,和车联网没有太大关系。

整车研发周期一般是三到五年,而互联网应用服务的周期则是以周甚至天来计算,车内服务的滞后是所有车主的痛点。汽车手机互联方案是目前看来比较现实可行的一个途径,但相关技术和标准的碎片化特别严重,源自互联网企业有MirrorLink、CarPlay、Andriod
Auto,国内有百度CarLife,高德A-Link;源自整车厂、供应商的有福特SDL、博世mySPIN等。而创业者和风投则涌入了汽车智能硬件这一新兴市场,试图创造新的入口,彻底改版车内互联服务体验。从OBD、蓝牙车充、行车记录仪,到后视镜甚至整个车机,产品价格从十几元到五六千元,所有新进入者瞄准的都是现有车内服务的各种痛点。那么在这样的产业背景下,传统Tier1和新进入者,各面临哪些机遇和挑战?车主最终会接受怎样的产品和服务?

而除了汽车厂商,苹果公司也正在成为IVI标准的有力竞争者。今年六月的WWDC大会上,奔驰、本田、日产、法拉利、雪佛兰、起亚、现代、沃尔以及捷豹等9大汽车制造商宣布与苹果的iOS
in the Car 系统建立合作。

虽然宝马强调“首创”,但捷豹路虎表示不服。早在去年,其就开发了增强现实技术,媒体们津津乐道很久的“幽灵跑车”,就属此列。如果双方无意展开专利大战,只能说英雄所见略同了。

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调研公司 ABI 最近发布的一份报告预测,iOS in the
Car系统将会在短短四年内占据IVI近半壁江山,份额将达到49.8%,而目前市场上主宰的
MirrorLink 系统,份额会下降到43.6%.

据称,MINI的限速识别率超高,“几乎”没有将出口编号识别成限速的例子。既然识别率没有达100%,那么行驶在188号公路上,想想还是有一点小激动的。

智能网联汽车和V2X的网络安全与技术标准

亦有评论人士对此表示质疑,因为汽车厂商很难放弃自有系统而让苹果或者安卓来成为主要操作系统,把车的信息控制权让给手机制造商。

车道偏离警告、变道超车辅助系统,汽车信息记录,超视距信息传递,电子红绿灯告知都不是新鲜玩意儿,大多数已经在成熟车型上应用,MINI似乎不屑于发布。而在我国,这些功能不约而同地不管用了,当然拜设施落后所赐。路修得好,但交通智能化落后,眼下不令人担忧。主机厂商并无倒逼设施进步的动力和能力。

智能网联汽车定义为,搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X(人、车、路、后台等)智能信息交换共享,具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能,可实现安全、舒适、节能、高效行驶,并最终可替代人来操作的新一代汽车。

当然,苹果或谷歌等科技公司的另一个优势在于,iOS和安卓系统,都已形成了相对成熟的应用市场,而传统汽车厂商则需要在全新领域完成新的生态系统搭建。高德车联网业务负责人童豪良认为,整车的发展依赖于整车产业,而更多种差异化服务则需依靠IT企业来提供,车联网需要建设像互联网一样的开放平台,以营造车联网的生态环境。

电子标志牌普及,眼镜这类东西重要性就会下降。技术进步的诡异性在于,你不知它将要走哪条路。

也正因为如此,网络安全对于智能网联汽车来说至关重要,一旦车内、车外的信息交换网络被黑客攻击或控制,其后果不堪设想。传统的互联网、移动互联网的网络安全和技术标准值得借鉴,但不能照搬,汽车行业必须摸索出最适用于智能网联汽车的安全技术标准体系。

福特公司正在扶持开发者社区来试图解决上述问题,福特鼓励开发者在福特的汽车上创造、测试并推广应用程序,其推出的SYNCAppLink
2.0功能,实现智能手机应用程序与搭载AppLink的车辆之间更好的互联。

着急的硬件提供商

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福特是一个以开发者为中心的公司,我们认识到一个充满活力的应用程序开发生态系统对用户和开发者来说是至关重要的。福特亚太产品研发副总裁葛皓华表示。

整车厂给点好脸色,IT厂商已经满意在新地盘上撒点野。各种冠以“互联驾驶”名号的系统,大多为IT操刀,车商背书。只有财大气粗或者急于转型的车厂,才会为一个前端项目养着一批IT码农。于是,我们看到了上汽与阿里,北汽与乐视、百度找不到人自己玩深度学习、自动驾驶。双方各取所需,共参欢喜禅。

自动驾驶与高级辅助驾驶发展的核心要素:高精度地图、环境感知、智能决策

通用对信息系统平台的开放则更为谨慎。安吉星CIO李晓霞告诉腾讯科技:开放是有一定限度的,因为安全性对汽车至关重要,不可能所有的应用都可以使用。如果把平台全部打开,一个手机端的应用导致车出了事故,谁来买单?

与整车厂商和IT企业其乐融融相比,与整车厂联系更为密切的配件供应商就显得有点气急败坏。后者极度渴望启动新的利润增长点,对车联网不温不火的现状非常不满。IT企业谋求在交通领域部署云计算,追求的是势力范围的扩张。而配件商自认是推动车联网技术的唯一引擎,IT引擎多少有点“回火”。

自动驾驶已经成为了横跨汽车和IT两大产业的最热话题,在结束的2016 CES
上,各大整车厂、供应商纷纷展示了最新的技术成果和DEMO样车。但实际上在过去的十年中,汽车行业将更多的资源低调的投入到了辅助驾驶领域,这些努力使得越来越多的车主今天就可以享受到更加省心安全的驾驶体验。

李晓霞表示,车联网的推进首先必须要有OEM和车主的参与,当然,车要和手机连接,手机厂商的设计标准也同样重要,产业标准化需要双方未来共同来打造。

图片 4博世mySpin系统

但近几年,谷歌、百度等互联网企业高调进入自动驾驶领域,陡然提升了整个行业和最终消费者对自动驾驶的关注,现在连阿里巴巴都已加入战团,其子公司高德软件将整合阿里集团高精度地图、云计算、人工智能等资源,与德尔福合作研发自动驾驶方案。随着整个行业的升温,整车厂也加速了在自动驾驶领域的布局,但这背后却面临一系列的问题亟待厘清:自动驾驶还是辅助驾驶?短期还是长期?理想VS现实?商务模式&政策法规?

对于车联网的发展进程而言,技术却并不是决定和制约因素,更重要的挑战在于,整个行业处在混乱无序状态,市场前景不明,不知道游戏玩法,也没有建立游戏规则。

博世依然处在传感器技术的前沿。推出的CCU系统(互联控制单元),可对车辆实施实时控制,上传数据到云端(目前是服务中心),实现紧急呼叫、预测导航、故障诊断和养护建议。长城、观致等企业使用的互联网+技术基础,应该就来自于博世。


博世还提出“电子地平线”的概念(包装多重要,可惜和Continental撞衫了)。车辆数据在云中交换,根据驾驶者的习惯规划最佳路径、提前发送路况警报,甚至干预驾驶车辆,防止鲁莽驾驶(惯于激烈驾驶的车主恐怕并不乐见)。

最后公示一下2015年中国好T车联网年度大奖的提名名单,即使是在中国车联网前T起步初期的十二五阶段,依然有车联网佼佼者赚到钱了。看看这些坚持下来的中国车联网追梦人,他们最有希望在2020年登顶中国汽车+互联网摘桃子。

博世已经在低速时实现完全自动驾驶的交通拥堵辅助功能,该公司坚信自己的自动驾驶进化路线。前提是需要车主交出自主权,损失驾驶乐趣,实现交通全自动的远景。

好T企业

从驾驶员辅助,到一脚踢开驾驶员,博世路线强硬而富于野心。博世为安全驾驶提供的硬件基础,是零配件厂商抢占话语权的代表。它们固然还没有到与IT厂商公开驳火的地步。虽然一个做硬件、一个做软件,看似合作多过竞争,但是双方并未谨守界限。博世提供的互联驾驶软件方案,以及IT厂商企图用自己的供应链代替传统的零部件厂商,双方都在预告“敌军还有XX时间抵达战场”。

埃森哲

整车厂商此时在干嘛?上海车展告诉我们,他们还没想好最终拥抱谁,当然,理想状况是左拥右抱。

北京步鼎方舟科技有限公司

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北京九五智驾信息技术股份有限公司

北京远特科技股份有限公司

车云网

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